Notowania CCS

Kierowcy mogą już korzystać z najmocniejszego hubu ładowania aut elektrycznych w Warszawie. Stacja Ekoen przy ul. Postępu 14 na Mokotowie, uzyskała właśnie zgodę Urzędu Dozoru Technicznego na eksploatację. To druga, po Zielonej Górze, lokalizacja hubu marki Ekoen. Oba powstały przy siedzibach Ekoenergetyki, a więc zielonogórskiego producenta stacji ładowania, który jest właścicielem Ekoenu. Jedna stacja ładowania jak kilka biurowców W sercu warszawskiego „Mordoru” (najstarszej stołecznej dzielnicy biurowej) kierowcy mogą już korzystać z 6 stanowisk, z których 5 ma złącza CCS2: trzy o mocach 350 kW każdy, po jednym o mocy 240 kW i 150 kW oraz jedno o mocy 50 kW ze złączem CHAdeMO. W sumie to 1490 kW mocy w punktach ładowania, jednak docelowo będzie więcej. − Na początek stacja będzie zasilana z wewnętrznego przyłącza o mocy minimalnej 810 kW, udostępnionego nam przez właściciela obiektu, ale mamy już podpisaną umowę przyłączeniową na budowę dedykowanego przyłącza o mocy 1500 kW. System inteligentnie zarządzą dostępną mocą rozkładając ją dynamicznie po punktach ładowania w zależności od zapotrzebowania. Po zwiększeniu mocy przyłącza, będziemy chcieli podwyższyć moc poszczególnych punktów – wyjaśnia w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Tomasz Siedlecki, dyrektor sprzedaży Ekoen. Docelowo może to być 6 stanowisk po 350 kW każde (2100 kW łącznej mocy punktów), bo w takiej formule powstawać mają, co do zasady, Ekoeny. Moc przyłączeniowa takiej stacji będzie jednak mniejsza. Dla porównania 10-piętrowy biurowiec z 34 tys. m2 powierzchni biurowej, przy którym powstała stacja Ekoen, pobiera w zimowym szczycie zapotrzebowania 240 kW. Z tego za część poboru odpowiadają już inne ładowarki, zlokalizowane na parkingu podziemnym. W biurowcu, poza Ekoenergetyką, siedzibę ma bowiem m.in. AstraZeneca, z jedną z największych w Polsce flot samochodów elektrycznych (kilka miesięcy temu odebrała ponad 40 elektrycznych hyundai ioniq 5). − Pomimo wykorzystania ładowarek AC na parkingu i testów naszej stacji pod obciążeniem, światła na Mokotowie nie przygasają – żartuje Tomasz Siedlecki. Czy wystarczy mocy do ładowania aut elektrycznych? Plany Ekoen: 20 MW stacji ładowania do końca roku Pod względem łącznej mocy punktów ładowania Ekoen na Mokotowie jest trzecią najmocniejszą stacją w Polsce. Pierwsze dwa miejsca zajmują superchargery Tesli w Lućmierzu (1,6 MW) i Białymstoku (1,5 MW). Zaraz za Ekoenem są jeszcze dwie stacje Ionity w Świecku i na MOP Niesułków przy A2 (obie po 1,4 MW). Ze względu na współczynnik jednoczesności maksymalna moc przyłączeniowa każdej z nich jest jednak mniejsza. Dla przykładu stacje Ionity z 4 punktami po 350 kW (łącznie 1,4 MW) korzystają z przyłączy o mocy 1 MW. Dla stacji planowanej na 6 punktów po 350 kW (2,1 MW) spółka buduje przyłącza o mocy 1,25 MW. Stacji o łącznych mocach liczonych w megawatach szybko będzie przybywać. − Zgodnie z naszą strategią rozwoju skupiamy się na budowie hubów ładowania dużych mocy w miastach. Na ten rok zaplanowane mamy prace w kilkunastu lokalizacjach w Warszawie, z których część chcemy oddać do użytku do końca grudnia. Poza tym do końca roku chcemy też uruchomić huby w innych dużych miastach, np. Gdańsku , Poznaniu, Łodzi, i być może także w Krakowie. W sumie do końca tego roku planujemy oddać do użytku punkty ładowania o łącznej mocy blisko 20 MW. Dla porównania z danych PSPA w połowie 2022 roku łączna moc punktów ładowania (AC i DC) w całym kraju wynosiła 77 MW. Czekają nas kolejki na stacjach ładowania elektryków? Ładowanie za 1,99 zł/kWh, płatne kartą Niestety, duża moc oznacza wyższe ceny. Na stacji Ekoen w Zielonej Górze zapłacimy dziś już 2,89 zł/kWh z VAT. Jednak na nowo otwartej stacji w Warszawie − na razie − będzie taniej. − Na otwarcie zaproponujemy naszym klientom cenę promocyjną w wysokości 1,99 zł/kWh. Zakładamy elastyczną politykę cenową. Chcemy oferować promocyjne stawki np. w weekendy czy wieczorami, po godzinach szczytu – ujawnia dyrektor Ekoenu. Kierowcy nie zapłacą natomiast za wjazd na parking, co już samo w sobie jest pewną wartością, bo na „Mordorze” pozostawienie auta na godzinę (o ile uda się znaleźć miejsce) może kosztować 10-20 zł. − Kierowcy korzystający ze stacji ładownia będą mogli wjechać na parking obiektu bezpłatnie na czas trwania sesji. Walidacja biletu parkingowego odbywa się podczas płatności za ładowanie – wyjaśnia Siedlecki. Na stacji Ekoen zapłacimy przede wszystkim zwykłą kartą debetową lub kredytową. − Podstawową formą płatności jest zapłatomat, w którym wybieramy numer złącza i maksymalną kwotę za jaką chcemy doładować auto, a następnie płacimy zwykłą kartą bankową, jak np. w parkomacie. Oczywiście karta jest obciążana tylko kwotą faktycznie wykorzystaną, czyli jeżeli wybierzemy płatność za np. 50 zł, a naładujemy auto energią wartą 30 zł, rachunek zostanie obciążony tylko na 30 zł – tłumaczy Tomasz Siedlecki. − Klientom flotowym oferujemy dodatkowo aplikację, która umożliwia płatności bezgotówkowe oraz ewidencjonowanie kosztów i rozliczanie całej floty na jednej fakturze. W przyszłości planujemy także udostępnianie naszych stacji w roamingu. W planach mamy także implementację protokołu Plug and Charge lub Autocharge, aby ułatwić autoryzacje sesji ładowania naszym klientom, szczególnie tym flotowym – wylicza nasz rozmówca. Stacje ładowania jak stacje benzynowe W dużych europejskich miastach huby superszybkiego ładowania o łącznych mocach zbliżonych do 1 MW przy śródmiejskich obwodnicach (podobnych do lokalizacji Ekoenu w Warszawie) nie są niczym niezwykłym. Jednak zielonogórski operator stosunkowo często mierzy się z pytaniami kierowców o to dlaczego stawia na lokalizacje w miastach, a nie między nimi przy autostradach i drogach ekspresowych. − Szukając lokalizacji pod stacje ładowania Ekoen , szukamy dobrze skomunikowanych punktów w miastach, najlepiej z charakterystycznym obiektem takim jak galeria, stadion, biurowiec. Chcemy też, aby były to eksponowane lokalizacje, które będą po prostu dobrze widoczne dla kierowców. Sąsiedztwo biurowców czy gęstej zabudowy mieszkaniowej to dodatkowe atuty, bo w takich miejscach są nasi klienci. Wiele osób mieszkających w budynkach wielorodzinnych nie ma i nie będzie mieć gdzie ładować aut na co dzień. Chcemy im stworzyć ofertę porównywalną do dzisiejszych stacji benzynowych, które kierowcy dobrze znają i rozumieją zasady ich funkcjonowania. Stąd np. pylony wyświetlające aktualną cenę za energię elektryczna i możliwość płacenia kartą bankową, bez konieczności posiadania jakiejkolwiek dodatkowej karty RFID czy aplikacji – wyjaśnia dyrektor Ekoenu. − Średnia moc ładowania na CCS już dziś osiąga ponad 60 kW i ta wartość szybko rośnie. Ten wskaźnik będzie dynamicznie rósł zwłaszcza w dużych miastach, gdzie najpierw trafiać będą najnowsze modele aut elektrycznych z możliwościami ładowania akumulatorów coraz większą mocą – prognozuje nasz rozmówca. Wydaliśmy 100 mld zł na import ropy i paliw samochodowych w 2022 Koniec z CHAdeMO na Ekoen? Ekoen, podobnie jak coraz szersze grono innych operatorów stawiających superszybkie huby ładowania, przestaje wspierać – odchodzący w Europie w zapomnienie – standard ładowania CHAdeMO. We wtyczki tego rodzaju wyposażone są dziś co prawda najpopularniejsze na polskich drogach nissany leaf pierwszej i drugiej generacji, a także ale ich właściciele statystycznie rzadko, wolno i mało energii pobierają na ogólnodostępnych hubach. − Docelowym standardem w naszych lokalizacjach będzie 3 do 6 punktów ładowania po 350 kW każdy. Nie planujemy w związku z tym budować kolejnych hubów z punktami ładowania CHAdeMO. Statystki pokazują, ze wykorzystanie punktów ładowania z tym złączem jest niskie i systematycznie spada. Użytkownicy aut z tym typem złącza ładują je głównie w domu, jedynie sporadycznie korzystając z szybkich ładowarek. Jednak będziemy obserwowali potrzeby kierowców: jeżeli popyt będzie wystarczająco wysoki, to wybudujemy punkty obsługujące np. CHAdeMO 2.0 z obsługą 100 kW – zapowiada Tomasz Siedlecki. Ładowarka, stacja, baza czy hub ładowania? Przy okazji rozwoju miejsc z dużą liczbą urządzeń służących do ładowania aut elektrycznych, jak warszawski Ekoen, prawdopodobnie język potoczny rozminie się z językiem ustawowym co do pojęcia „stacji ładowania”. Naturalnym dla czytelników będzie bowiem przyjęcie (przez analogię do „stacji benzynowej” z dystrybutorami paliwa) pojęcia „stacji ładowania” na określenie miejsca z wieloma urządzeniami do ładowania aut. Tymczasem polska ustawa o elektromobilności pod pojęciem „stacji ładowania” rozumie pojedyncze urządzenie służące do ładowania auta (z jednym lub kilkoma punktami ładowania), czyli potoczną „ładowarkę”. W przepisach nie przewidziano natomiast określenia na miejsce takie jak omawiany Ekoen, wyposażone w wiele „ładowarek” (każda z jednym lub kilkoma „punktami ładowania”, a więc jedną lub kilkoma wtyczkami). Urząd Dozoru Technicznego, próbując załatać tę lukę, miejsca takie określa mianem „bazy ładowania”. Wydaje się to jednak mało intuicyjne, choć możliwe, że z czasem się przyjmie. Jednak w branży powszechniej stosowanym określeniem na takie miejsce jest anglicyzm – „hub ładowania”. Niekiedy używa się także pojęcia „lokalizacja”. Tymczasem coraz częściej zdarzać będą się sytuacje, że pod jednym adresem (na jednym parkingu) będziemy mieć kilka skupisk z kilkoma-kilkudziesięcioma „ładowarkami” każde, należącymi często do różnych firm. Tu także nie ma jeszcze dobrze sprecyzowanego polskiego określenia na takie miejsce. W naszych teksach dotyczących elektromibilności pojęcie „stacja ładowania” często używamy w formie potocznej, a nie według definicji ustawowej. Naturalne dla czytelników spoza branży wydaje się bowiem pojmowanie „stacji” jako miejsca z kilkoma „ładowarkami”. Samego pojęcia „ładowarka” nie znajdziemy z kolei w przepisach, choć dziś w języku potocznym jednoznacznie łączone jest ono z pojedynczym urządzeniem umożliwiającym ładowanie auta (zarówno prądem przemiennym jak i stałym) To z kolei budzi kontrowersje wśród osób posługujących się zawodowo językiem technicznym, w którym urządzeń służących do ładowania auta elektrycznego prądem przemiennym nie określa się mianem „ładowarek”, bowiem proces transformacji energii następuje wewnątrz auta, a zatem to tam znajduje się „ładowarka”. Branża ładowarkowa jest dziś jeszcze na tak wczesnym etapie, że pracownicy Ministerstwa Energii i Klimatu odpowiedzialni za elektromobilność mogliby jeszcze zweryfikować pojęcia ustawowe pod kątem ich lepszego odzwierciedlenia języka potocznego. Jeżeli, co jest najbardziej prawdopodobnym scenariuszem, tak się nie stanie, trzeba będzie pogodzić się z tym, że pojęcie „stacja ładowania” będzie mieć dwa różne desygnaty – osobny w mowie potocznej i osobny w języku prawnym i prawniczym, podobnie jak dwa odrębne desygnaty w języku potocznym i technicznym ma dziś pojęcie „ładowarka”.

Raport Bieżący nr 1/2023

Przez ostatnie kilka lat w branży gazowej trwał intensywny wyścig z czasem, a granicznym terminem był koniec 2022 r., czyli moment zaprzestania dostaw błękitnego paliwa z Rosji. W praktyce przestało ono płynąć znacznie szybciej, bo już pod koniec kwietnia ubiegłego roku - gdy Gazprom wstrzymał dostawy do Polski, która nie zaakceptowała jednostronnie narzuconego mechanizmu płatności w rublach. Baltic Pipe oraz interkonektory W obliczu narastającego kryzysu energetycznego, wywołanego rosyjską agresją na Ukrainę, strategiczne inwestycje związane z dywersyfikacją dostaw gazu zaczęły przykuwać jeszcze większą uwagę. Oczywiście w największym stopniu dotyczyło to gazociągu Baltic Pipe, na którym - w połączeniu z dostawami LNG - oparto strategię uzależnienia się od dostaw z Rosji. Ten cel udało osiągnąć. Nowe połączenie oficjalnie oddano do użytku pod koniec września 2022 r. Łącznie liczy ono 504 km, z czego 274 km na odcinku podmorskim, a na jego potrzeby powstały też trzy tłocznie o łącznej mocy 70 MW. Ponadto w maju ubiegłego roku uruchomiono połączenie z Litwą. W ramach programu GIPL (Gas Interconnection Poland-Lithuania) polskiej stronie wybudowano łącznie 342 km gazociągów. Natomiast w listopadzie ruszył interkonektor ze Słowacją, będący częścią liczącego 863 km korytarza N-S, czyli sieci gazociągów umożliwiających przesył z terminala LNG w Świnoujściu w kierunku południowo-wschodniej części kraju. Sam odcinek Strachocina - granica państwa, ukończony w minionym roku, ma 61 km. Z kolei w ramach trwającej od 2020 r. rozbudowy terminala LNG w ubiegłym roku ukończono pierwszy z trzech etapów inwestycji, czyli zwiększenie mocy regazyfikacyjnych. Do końca 2023 r. mają być gotowe dwa pozostałe etapy: trzeci zbiornik i drugie nabrzeże. Jak podkreśla Gaz-System, w latach 2017-2021 wybudowano ponad 800 km nowych gazociągów, a 2022 r. był pod tym względem rekordowy - do użytku oddano blisko 1000 km nowej sieci. Plan udało się zrealizować mimo zawirowań związanych ze skutkami pandemii COVID-19 oraz wojny za naszą wschodnią granicą. Zadania dla nowego prezesa Zakończenie w minionym roku kilku kluczowych przedsięwzięć skutkowało też gruntownymi zmianami w zarządzie samego Gaz-Systemu. Przede wszystkim po wielu latach z fotela prezesa ustąpił Tomasz Stępień, który - podobnie jak wiceprezes Krzysztof Jackowski - teraz koncentruje się już tylko na pracy w zarządzie spółki Polskie Elektrownie Jądrowe. To rządowy podmiot, pełniący rolę inwestora pierwszej elektrowni jądrowej, którą mamy wybudować z Amerykanami. Zobacz też: Jak bardzo biało-czerwona będzie polska elektrownia jądrowa Na czele Gaz-Systemu stoi teraz Marcin Chludziński, który wcześniej przez kilka lat kierował KGHM, a przed nim Agencją Rozwoju Przemysłu. Wraz z nim do gazowej spółki trafił też Andrzej Kensbok, czyli jego zastępca w tych dwóch podmiotach. Jakie są kluczowe projekty, które ma do realizacji nowy zarząd w nadchodzących latach, a zwłaszcza w 2023 r.? Poza wspomnianą wcześniej finalizacją rozbudowy świnoujskiego terminala będą one dotyczyć m.in. korytarza Centrum-Wschód (głównie budowy gazociągu Gustorzyn - Wronów o łącznej długości 356 km). Kolejny projekt to program FSRU (Floating Storage Regasification Unit), który będzie obejmował ok. 250 km gazociągów od Gustorzyna przez Kolnik do Gdańska oraz część offshore, umożliwiających przyłączenie pływającego terminalu regazyfikacyjnego LNG w Zatoce Gdańskiej. Z kolei program Coal to Gas obejmuje m.in. takie zadania jak rozbudowę tłoczni Kędzierzyn oraz gazociągi Kędzierzyn - Racibórz, Racibórz - Oświęcim, Oświęcim - Tworzeń oraz Skoczów - Komorowice - Oświęcim. Wśród pozostałych inwestycji, trwających i planowanych, znajduje się również przyłączenie nowych bloków gazowych w elektrowniach Dolna Odra, Kozienice i Ostrołęka oraz gazociągi Rembelszczyzna - Mory czy Stanisławów - Wola Karczewska. Jak przekazała portalowi WysokieNapiecie.pl Iwona Dominiak, rzecznik Gaz-Systemu, w latach 2021-2022 spółka na inwestycje wydała ok. 10 mld zł. Planowane nakłady na 2023 r. to ok. 3 mld zł. Z kolei wartość prac remontowych w ostatnich latach wynosiła średnio ok. 70 mln zł rocznie i podobna kwota jest przewidywana w 2023 r. Rozgrzany rynek wykonawczy Czy wobec tego perspektywy na nadchodzące lata rysują się optymistycznie dla budowniczych gazociągów? Marcin Tadeusiak, prezes firmy JT oraz wiceprezes Izby Gospodarczej Gazownictwa, w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl podkreślił, że rynek wykonawczy jest mocno rozgrzany. - W ostatnich latach firmy wyspecjalizowane w tym sektorze znacząco zwiększyły swój potencjał - zarówno pod względem kadrowym, jak i sprzętowym. Jednocześnie na rynku gazowniczym zaczęło działać wiele nowych firm, które dotychczas nie były na nim aktywne - opowiada Tadeusiak Jego zdaniem, ilość pracy na rynku - zwłaszcza pod względem większych projektów, o wartości powyżej 50 mln zł - nie jest wystarczająca, aby zagospodarować potencjał wykonawczy branży. Jeszcze w marcu 2022 r. dużym problemem dla wykonawców był odpływ pracowników z Ukrainy, którzy wracali bronić swojej ojczyzny przez Rosją. Luka pracownicza nie została zastąpiona, a obecnie mógłby być problem z zagospodarowaniem tej kadry. Zobacz też: Spawacze z budowy gazociągów pojechali na wojnę Jak zaznaczył prezes Tadeusiak, do utrzymania potencjału branży jest potrzebny stabilny poziom zamówień. W przeciwnym wypadku ten potencjał będzie stopniowo się zmniejszał i trudno będzie go odbudować. - Część firm będzie próbować dywersyfikacji na inne sektory rynku budowlanego, a słabsze podmioty mogą mieć problemy z kontynuowaniem działalności. Zwłaszcza, że wiele z nich nie zdążyło nawet jeszcze spłacić kredytów i leasingów zaciągniętych w celu zakupienia specjalistycznych maszyn i urządzeń - wyjaśnił szef spółki JT. Podobnego zdania jest Maciej Barycki, członek zarządu firmy Porr, odpowiedzialny za pion budownictwa przemysłowego. Jak dodał, z punktu widzenia spółki rynek budowy gazociągów przesyłowych w Polsce jest rynkiem schyłkowym. - Obserwujemy stopniowy spadek liczby projektów budowy gazociągów dużych średnic i spadek ten w najbliższych latach będzie się pogłębiał. Nie zostanie on też zrekompensowany projektami gazociągów mniejszych średnic - skomentował Barycki dla portalu WysokieNapiecie.pl. Jak wyjaśnił, gazociągi mniejszych średnic (inwestycje realizowane przez Polską Spółkę Gazownictwa, operatora sieci dystrybucyjnej, o których więcej pod koniec artykułu) nie są alternatywą, gdyż jest to segment rynku, na którym konkurują przede wszystkim małe, lokalne przedsiębiorstwa i dla dużych wykonawców nie ma tam miejsca. - Projekty te są pod względem finansowym o wiele mniejsze, a konkurencja w tym segmencie rynku znacząco większa, co stawia pod znakiem zapytania uczestnictwo dużych generalnych wykonawców w takich zadaniach - wskazał Barycki. Ryzyko wojny cenowej W podobnym tonie wypowiada się również Cezary Chruściński, prezes spółki NDI Energy, który nie spodziewa się, aby plany gazowników pozwoliły zagospodarować potencjał wykonawczy branży - nawet mimo wciąż dużych potrzeb dotyczących rozbudowy sieci o mniejszych średnicach. - Obie strony procesu budowlanego będą musiały się do tego dostosować. Po stronie zamawiających publicznych dochodzi jeszcze zależność od czynnika politycznego i niepewność co do kierunku rozwoju krajowej energetyki. Te decyzje powinny zapaść jak najszybciej, żeby rynek wykonawczy mógł na nie sprawnie reagować - powiedział nam Chruściński. Dodał, że branża oczekuje na ruch ze strony władz i konkretyzowanie informacji ze strony spółek publicznych. - Wygląda na to, że po kilku latach inwestowania w gaz jesteśmy przed dużym znakiem zapytania o to, co dalej. W sektorach drogowym czy kolejowym, gdzie grupa NDI jest również obecna, przynajmniej wiadomo co jest przed nami - nawet jeśli dołki inwestycyjne są głębokie. W gazie jest inaczej i niepewność o to, co nas czeka jest znacznie większa - zaznaczył prezes NDI Energy. Z kolei Piotr Świecki, dyrektor budownictwa energetycznego i przemysłowego w grupie Budimex, stwierdził, że zdywersyfikowanym branżowo wykonawcom będzie łatwiej odnaleźć się na rynku. - Natomiast ryzyko dla siebie, jak i rynku, stanowią firmy, które dotychczas działały tylko w wykonawstwie branży gazowej. Będą one walczyły o przetrwanie, często zaniżając wyceny. To doprowadzi do wojny cenowej, a przy braku innych zamówień może skutkować upadkami niektórych podmiotów. Widzieliśmy już tego rodzaju problemy w latach 2012-2015 - przekazał dyrektor Świecki portalowi WysokieNapiecie.pl. Odnosząc się do budowy sieci o mniejszych średnicach wskazał, że Budimex obserwuje przetargi Polskiej Spółki Gazownictwa i częścią z nich jest zainteresowana, co przełożyło się już na pozyskanie pierwszego zlecenia. - Niemniej ze względu na skalę tych inwestycji, które są zdecydowanie mniejsze niż kontrakty Gaz-Systemu, nie wykorzystują one pełnego potencjału i know-how Budimeksu w zakresie sieci przesyłowych - podkreślił Świecki. Dywersyfikacja to konieczność Sam Gaz-System nie wydaje się podzielać obaw wykonawców. Zdaniem spółki "planowane i realizowane inwestycje dają przestrzeń do wykorzystania potencjału kadrowego oraz sprzętowego". - Gaz-System w ramach planów inwestycyjnych na kolejne lata będzie potrzebował rzetelnych dostawców i wykonawców, posiadających uprawnienia i wiedzę do realizacji w terminie przyszłościowych technologicznie projektów - przekazała nam rzecznik Iwona Dominiak. Jednocześnie dodała, że w ostatnich latach wykonawcy z różnych branż przy realizacji inwestycji Gaz-Systemu "zdobyli doświadczenie i szerokie know-how do wykorzystania w wielu obszarach energetycznych i budowlanych - to jest znacząca wartość dodana dla podmiotów funkcjonujących na rynku usług projektowych oraz budowlano-inżynieryjnych". Można z tego wywnioskować, że Gaz-System w pewien sposób sam zachęca wykonawców do dywersyfikowania działalności. Jak zaznaczyli nasi rozmówcy, szukanie możliwości w różnych segmentach rynku budowlanego stanowi konieczność. Po kilku latach dużych inwestycji w gazociągi branża wykonawcza obawia się o dalsze perspektywy. Fot. NDI Cezary Chruściński z NDI Energy wskazał, że spółka przygląda się zarówno planom dotyczącym energetyki jądrowej, jak i odnawialnym źródłom energii oraz gospodarce wodorowej. Jak dodał, "uczestnik rynku, który będzie stał w miejscu, zostanie w tyle", dlatego "trzeba być elastycznym i otwartym na zmiany". Maciej Barycki ze spółki Porr poinformował, że projekty gazowe stanowią około połowy portfela zamówień pionu budownictwa energetycznego firmy. Reszta to zadania dotyczącego szeroko pojętej energetyki, przemysłu czy branży rafineryjnej. Barycki zaznaczył, że Europa jest dosyć dobrze wyposażona w infrastrukturę gazociągową, więc szukanie zleceń poza Polską nie jest szczególną alternatywą. W tym sektorze Porr dostrzega większy potencjał jedynie w zakresie budowy terminali LNG. Budimex od wielu lat jest największą grupą budowlaną w Polsce, co wynika też z dużej dywersyfikacji działalności. Piotr Świecki zapewnił jednak, że spółka szuka kolejnych nisz rynkowych, które mogłaby zagospodarować. Ponadto zwiększa też aktywność na rynkach zagranicznych, m.in. w Czechach. Biometan, wodór i CO2 kiedyś zastąpią gaz Agresja Rosji na Ukrainę, która nastąpiła 24 lutego 2022 r., mocno odcisnęła się na perspektywach gazu w Unii Europejskiej. Przed tą datą był on postrzegany jako główne paliwo przejściowe na czas transformacji energetyki w kierunku OZE. Kryzys energetyczny, który nastąpił po wybuchu wojny pokazał, jakim ryzykiem dla gospodarki UE jest zbytnie uzależnienie od importu surowców. Stąd rewizja podejścia do gazu - nacisk na zmniejszanie zapotrzebowania na to paliwo i szukanie alternatyw dla jego wykorzystania w tych obszarach, gdzie stosunkowo łatwo jest je zastąpić, np. w ogrzewnictwie, stawiając na pompy ciepła zamiast kotły gazowe. Do tego dochodzi też m.in. wykorzystanie potencjału produkcji biometanu, który choćby w Polsce - z uwagi na dużą produkcję żywności - jest znaczący. W przyszłości będzie zapewne potrzebna infrastruktura rurociągowa do transportu tzw. zielonego wodoru czy CO2 wychwyconego procesów przemysłowych. Jest to jednak na tyle daleka perspektywa, że dla firm wyspecjalizowanych w budowie gazociągów stanowi obecnie tylko przyczynek do branżowych dyskusji. Zobacz też: Energetyka i cementownie szykują się do inwestycji w CCS Fundusz Innowacyjny wesprze w Polsce CCS i produkcję baterii Mniejsze średnice dla mniejszych firm Choć uwagę przykuwają przede wszystkim duże inwestycje Gaz-Systemu w gazociągi przesyłowe, to trzeba też poświęcić nieco uwagi sieci dystrybucyjnej, zarządzane przez Polską Spółkę Gazownictwa, którą wraz z PGNiG pod koniec ubiegłego roku przejął PKN Orlen. PSG ma sieć ponad 200 tys. km gazociągów, która w ostatnich latach również jest rozbudowywana o nowe odcinki oraz przyłącza dla gospodarstw domowych i odbiorców przemysłowych. Sprawia to, że PSG dysponuje dosyć sporym budżetem inwestycyjnym, ale - jak pisaliśmy wcześniej - rozdrobnionym na mniejsze zadania, które pozyskują przede wszystkim lokalni wykonawcy. Jak przekazało nam biuro prasowe PSG, nakłady inwestycyjne spółki w 2022 r. mają zamknąć się na poziomie ok. 3,67 mld zł, z czego 2,25 mld zł dotyczyło rozbudowy sieci (w tym odkup gruntów) oraz przyłączeń nowych odbiorców. Wydatki na przebudowę i modernizację sieci (w tym układy pomiarowe) wyniosły 1,12 mld zł, a na telemetryzację blisko 8 mln zł. Łącznie udział inwestycji sieciowych w nakładach na inwestycje to 92,5 proc. Dla porównania w 2021 r. łączne nakłady wyniosły ok. 3,23 mld zł, z czego rozbudowa sieci i przyłączenia pochłonęły 2,19 mld zł, a przebudowa i modernizacja 844 mln zł. Na telemetryzację wydano ponad 5 mln zł, a łączny udział przedsięwzięć sieciowych w nakładach inwestycyjnych wyniósł 94 proc. Wstępny plan PSG na 2023 r. to łącznie ok. 2,89 mld zł, z czego 1,71 mld zł na rozbudowę i przyłącza. 894 mln zł ma trafić na przebudowę i modernizację oraz 7 mln zł na telemetryzację. Na sieci zostanie przeznaczone 90,5 proc. całego budżetu inwestycyjnego. PSG ma sieć ponad 200 tys. km gazociągów. Fot. mat. pras. W latach 2020-2021 spółka odnotowała rekordowe wyniki pod względem przyłączenia nowych odbiorców. W 2020 r. było ich ponad 112 tys., a w 2021 r. przeszło 119 tys. Rok 2022 to natomiast ok. 102 tys. przyłączeń. Jeszcze przed kryzysem energetycznym, w listopadzie 2021 r., pisaliśmy na łamach portalu WysokieNapiecie.pl, że chcące przestawiać się z węgla na gaz firmy ciepłownicze stają przed perspektywą 2-3-letniego oczekiwania na przyłączenie do sieci. Zobacz więcej: Ciepłownictwo będzie miało problem z dodaniem gazu Jak sytuacja wygląda obecnie? PSG zapewnia, że projekty związane z przyłączaniem podmiotów biznesowych o zapotrzebowaniu powyżej 300 m sześc./h stanowią w spółce jeden z głównych kierunków inwestycji. W 2023 r. PSG planuje realizację 418 tego typu zadań, z czego 137 to podmioty zawodowe, wytwarzające ciepło systemowe. - Na koniec listopada 2022 r. średni czas przyłączenia do istniejącej sieci odbiorców z grupy przyłączeniowej BI (klienci indywidualnych i małe przedsiębiorstwa) wynosił 127 dni od daty zawarcia umowy o przyłączenie do sieci gazowej. Natomiast w przypadku zadań, które wymagają rozbudowy sieci przez PSG (klienci indywidualni i mali przedsiębiorcy, a także usługi, przemysł, obiekty użyteczności publicznej) średni czas przyłączenia wynosił 287 dni (bez aneksów) lub 385 dni (z aneksami) - podsumowało biuro prasowe PSG.

Stacja ładowania aut elektrycznych W Polsce powstaje coraz więcej fabryk związanych z sektorem elektromobilności, od tych składających całe pojazdy elektryczne (Volkswagena e-Craftera we Wrześni czy Jeepa Avengera w Tychach), przez fabryki akumulatorów (LG Energy pod Wrocławiem i Northvolt w Gdańsku) oraz fabryki stacji ładowania (m.in. Ekoenergetyki w Zielonej Górze) aż po fabryki poszczególnych elementów niezbędnych w samochodach elektrycznych i stacjach ładowania. Jedną z najnowszych takich inwestycji jest, zatrudniająca 400 osób, fabryka Phoenix Contact E-Mobility w Rzeszowie. Na Podkarpaciu powstają kable do ładowania, gniazda elektryczne montowane w stacjach ładowania i gniazda ładowania samochodów elektrycznych, które wykorzystywane są w elektrykach sprzedawanych niemal na całym świecie. Z gniazd Phoenix Contact korzystają m.in. Volkswagen, BMW, Tesla i grupa Stellantis (Fiat, Jeep, Peugeot, Citroen i in.). Sama firma była jedną z kilku, które opracowały standard superszybkiego ładowania aut elektrycznych – CCS, czyli Combined Charging System (do 500 kW), stosowany dziś przez praktycznie wszystkich producentów obecnych na rynkach Europy i Ameryki. A teraz pracuje nad kolejnym – MCS, czyli Megawatt Charging System (do 3,75 MW). Wspólnie z Rafałem Sypniewskim, menadżerem w Phoenix Contact, postanowiliśmy przyjrzeć się dokładniej temu ile elementów trzeba złożyć w całość i dograć, aby bezproblemowo, bezpiecznie i szybko naładować akumulator trakcyjny auta elektrycznego i hybrydy plug-in. Wtyk i kabel: oczy i ręce stacji ładowania aut elektrycznych Zacznijmy od strony samochodu, którym właśnie zaparkowaliśmy przy stacji. Wysiadamy, podchodzimy do ładowarki, chwytamy wtyk złącza ładowania i wsadzamy do gniazda w samochodzie. W standardzie CCS we wtyczce zobaczymy pięć przewodów. Dwa dolne, najgrubsze, służą do przesyłania prądu stałego z maksymalną mocą do 500 kW (500A i 1000V). Środkowy to uziemienie, zabezpieczające przed porażeniem. Stacja ładowania aut elektrycznych Dwa górne służą do komunikacji. Pierwszy z nich (PP) informuje kontroler ładowania auta o tym, że zostało podłączone (co załącza immobilizer i zabezpiecza przed ruszeniem podłączonym autem) oraz o maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu kabla, co zabezpiecza przed jego przegrzaniem. Drugi (CP) przesyła do stacji ładowania informację o poziomie naładowania akumulatora i decyduje o maksymalnej mocy, jaką stacja może podać do samochodu, co zabezpiecza akumulatory auta przed przyśpieszoną degradacją. Pin CP jest najkrótszy, po to, aby przy wyciąganiu wtyku z gniazda, komunikacja została zerwana jako pierwsza, a w efekcie stacja zatrzymała podawanie napięcia. To eliminuje ryzyko powstania łuku elektrycznego w momencie rozłączania auta. Dodatkowym zabezpieczeniem w tej sytuacji jest też zapadka, która fizycznie blokuje kabel w gnieździe w czasie ładowania. – Wtyk to wizytówka stacji. Musi być porządnie wykonany i jednocześnie wygodny w obsłudze, ergonomiczny. Powinien spełniać rygorystyczne normy, mieć odpowiedni poziom ochrony przed czynnikami atmosferycznymi i być niesłychanie odporny na uszkodzenia – tłumaczy Rafał Sypniewski. Układ chłodzenia: płuca stacji ładowania aut elektrycznych Wraz z rosnącymi mocami ładowania, coraz ważniejszy staje się także monitoring temperatury wtyku. W stacjach o dużej mocy (tzw. HPC), zarówno wtyk jak i same kable powinny mieć już czujniki temperatury. − Na stacjach z ładowaniem ciągłym o mocy powyżej 375 kW kable powinny być już aktywnie chłodzone cieczą, przepływającą wewnątrz nich, aby zapobiegać przegrzaniu – wyjaśnia przedstawiciel Phoenix Contact. Od tego na ile efektywne będzie chłodzenie kabli i samych modułów mocy ładowarki, zależy to jak szybko uda nam się naładować samochód. To ma znaczenie zwłaszcza latem, gdy zarówno słońce jak i temperatura powietrza mogą prowadzić do takiego nagrzania stacji, że to ona – a nie samochód – musiałaby ograniczyć oferowaną moc ładowania. Wydajny układ chłodzenia powinien temu zapobiec. Z kolei zimą ciepło odbierane z przewodów i modułów mocy można wykorzystać do… ogrzewania budynku. Zwłaszcza w dużych hubach ładowania z odchodzącymi od niego satelitarnie punktami ładowania. „W tym przypadku zazwyczaj urządzenie chłodzące i sterownik są zlokalizowane centralnie, najczęściej w wydzielonym budynku. Stamtąd płyn chłodzący jest dostarczany do stanowisk ładowania, które posiadają jedynie własne wymienniki ciepła. Wszystkie stanowiska ładowania korzystają z jednego wspólnego obiegu chłodzenia” – wylicza producent sprzętu. Sterownik ładowania: mózg ładowarki Po podłączeniu kabla, sterownik ładowania auta nawiązuje komunikację ze sterownikiem stacji. Przede wszystkim upewnia się, że podłączenie jest bezpieczne. Następnie wysyła do stacji informacje, m.in. o swoim numerze IP, poziomie naładowania czy – jeżeli został on w aucie zainstalowany − publicznym kluczu (PKI). Ten ostatni służy do automatycznego rozpoznawania auta, wykupionej dla niego usługi ładowania i stawek za ładowanie z jakich korzysta użytkownik. Klucz będzie też wkrótce służyć do rozliczania usług świadczonych za wynagrodzeniem na rzecz sieci elektroenergetycznych (V2G), takich jak np. sprzedaż energii z akumulatora samochodu. Moduły mocy: serce ładowarki Gdy auto dogada się z ładowarką i połączenie będzie bezpieczne, charakterystyczne trzaśnięcie stycznika powie kierowcy elektryka, że ładowanie właśnie się rozpoczyna. W ruch idzie w końcu serce stacji ładowania, czyli moduły mocy. W dużym skrócie to ogromne prostowniki, które zamieniają prąd przemienny, jaki mamy w sieciach elektroenergetycznych, na prąd stały, jaki może zostać zmagazynowany w akumulatorze. Moduły mocy to największe i najdroższe komponenty stacji, dlatego producenci często sięgają po opcje rozbudowy ładowarki w miarę rosnących potrzeb klientów, a producenci energoelektroniki oferują modułowe rozwiązania (np. w Phoenix Contact można zamówić moduły o mocach 30 kW lub 87,5 kW). Moduły łączy się następnie w jednej obudowie ładowarki albo tworzy centralną ładowarkę z wieloma satelickimi punktami. – W tym przypadku możemy w prosty sposób dynamicznie zarządzać obciążeniem poszczególnych punktów ładowania, tak aby nie przekraczać mocy zamówionej – podpowiada Sypniewski. Zabezpieczenia, zabezpieczenia, zabezpieczenia Chociaż na wszystkich etapach, które opisaliśmy powyżej, zabezpieczenia były bodaj najczęściej przewijającym się słowem, to oprócz tych wymienionych, cała instalacja elektryczna służąca do ładowania samochodów elektrycznych, ma ich znacznie więcej. Montuje się jeszcze wyłącznik nadprądowy (bezpiecznik), wyłącznik różnicowoprądowy (różnicówkę), a nawet ochronę odgromową na kablach ethernetowych podłączonych do ładowarki. Wszystkie te rozwiązania mają sprawić, że ładowanie samochodu elektrycznego będzie szybkie i jednocześnie bezpieczne. Początek intensywnego rozwoju A to dopiero początek intensywnego rozwoju urządzeń i standardów ładowania pojazdów elektrycznych. Jak wspomnieliśmy już na początku, na zaawansowanym etapie są już prace nad megawatową infrastrukturą ładowania dla transportu ciężkiego, gdzie firmy takie jak Phoenix Contact czy zielonogórska Ekoenergetyka, uzgadniają właśnie szczegóły tego standardu, z którego będziemy korzystać pewnie przez co najmniej kilkadziesiąt kolejnych lat. Prace toczą się także w obszarze współpracy pojazdów elektrycznych z siecią elektroenergetyczną czy siecią domową, wokół ładowania bezprzewodowego czy klucza umożliwiającego autoryzację i uruchomienie ładowania samochodu automatycznie po jego podłączeniu.